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國際貿(mào)易的下滑未見好轉(zhuǎn)，人民幣的突然貶值又讓市場措手不及，全球航運業(yè)不僅“旺季不旺”，而且可能要度過一個比往年更冷的冬天。

每年此時本應(yīng)是全球貿(mào)易量增長的時期，但在8月第2周，亞洲至歐洲的集裝箱貨運費率卻意外下滑20%。上海出口集裝箱運價指數(shù)也顯示，上海出口到北歐的運價指數(shù)在五個交易日內(nèi)下跌23%。

與此同時，美國8月紐約聯(lián)儲制造業(yè)指數(shù)從7月的3.86降至-14.9，創(chuàng)2009年4月來最低水平；彭博商品指數(shù)周一降至13年低位，MSCI新興市場股票指數(shù)也觸及2009年8月來最低點。嚴峻的國際經(jīng)濟形勢，也讓航運業(yè)的黑夜更為漫長。

人民幣突然貶值讓市場措手不及

在國際市場對美聯(lián)儲加息依然感到不安之際，人民幣的突然貶值令市場措手不及。

投資者認為人民幣的大幅貶值，表明中國經(jīng)濟比官方所陳述的還差，這不僅令原材料出口商和亞洲貿(mào)易商前景暗淡，也大有引發(fā)全球經(jīng)濟體系通縮的勢頭。

自2012年中以來，人民幣兌日元升值60%，兌盧布升值105%。德國漢堡港周一發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，人民幣升值為中國企業(yè)帶來嚴重沖擊。

英國The Telegraph援引漢堡港首席執(zhí)行官Axel Mattern的話稱，今年上半年該港口集裝箱吞吐量下跌6.8%，其中主要原因在于，與中國的貿(mào)易量下滑10.9%。

他表示，今年上半年歐元兌人民幣平均被低估19%，導(dǎo)致歐洲進口商購買中國商品時成本更高。

如果真是這樣，那些認為中國匯率市場化動作僅是“貨幣戰(zhàn)爭”的掩飾，以及認為中國以鄰為壑的觀點，將得到支撐。不過中國央行此前表示，這類猜測純屬無稽之談。

漢堡港數(shù)據(jù)顯示，與俄羅斯的貿(mào)易量暴跌36%，表明盧布的大跌以及俄羅斯經(jīng)濟衰退的加劇，迫使俄羅斯消費者大幅縮減對進口汽車和重質(zhì)物品的購買。

荷蘭經(jīng)濟政策分析局(CPB)的世界貿(mào)易指數(shù)在4月和5月均下滑，導(dǎo)致航運活動連續(xù)五個月低位運行。而此前市場普遍認為最壞的時刻已經(jīng)過去。

全球貿(mào)易萎縮

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司(Container Trades Statistics，CTS)近期數(shù)據(jù)顯示，全球航運總量6月同比下滑3.1%。這有些出人意料，因為6-8月一般是航運旺季。

此外，作為世界第二大轉(zhuǎn)口港，新加坡7月集裝箱吞吐量同比下滑13.3%，為雷曼危機之后的最差表現(xiàn)。這讓人擔心，進入7月后下滑趨勢并未止步，且還有惡化的可能。

野村數(shù)據(jù)顯示，7月，東亞所有主要港口的航運總量增長跌至0.6%，而第三季度也不容樂觀，見底的看法仍值得商榷。

隨著中國科技的進步，中國出口行業(yè)對進口零部件的依賴水平從1992年的75%，下滑至如今的35%。中國政府正努力使經(jīng)濟由重工業(yè)和大規(guī)模生產(chǎn)拉動，轉(zhuǎn)為更成熟的服務(wù)型經(jīng)濟。

同時，隨著亞洲人力成本的上升，美國和歐洲正轉(zhuǎn)移位于中國的制造工廠，導(dǎo)致全球化進程受到拖累。

這些變化表明，“貿(mào)易集中型”的經(jīng)濟模式正在瓦解。貿(mào)易總量在全球GDP中的占比，從1990年的40%，增加到2011年的61%，之后跌至60%以下。

國際貨幣基金組織近期的研究稱，21世紀初那種由美國和中國推動的全球供應(yīng)鏈的擴張，正逐漸消失。